Como se recordará, en julio de 2016 la Comisión Europea adoptó una histórica decisión relativa a la sanción histórica impuesta a los principales fabricantes europeos de vehículos industriales (Daf, Daimler-Mercedes, Iveco, Man, Renault-Volvo y posteriormente Scania) por la fijación concertada en los precios de venta de los camiones.
Así como por retrasar deliberadamente la introducción en el mercado de nuevas tecnologías para reducir sus superior a los 3.000 millones de euros, abriendo asimismo la vía para interponer este tipo de demandas para aquellos que hubieran adquirido vehículos de las referidas marcas entre los años 1997 y 2011, excepto en el caso de Scania debido a que recurrió judicialmente dicha resolución sancionadora negando su participación en el cártel.
Durante todo este tiempo, se han ido emitiendo un importante número de sentencias por diferentes Juzgados de Primera Instancia y Audiencias Provinciales de toda España, con resultados contradictorios y en algunos casos desfavorables a los intereses de los reclamantes, hasta que, como ya informó FENADISMER, el pasado mes de Junio el Tribunal Supremo dictaminó el derecho de los transportistas a ser resarcidos por el daño ocasionado derivado del sobreprecio aplicado por los fabricantes de camiones, pero limitando dicha indemnización a un 5% del valor de adquisición del vehículo más los intereses legales, salvo que la reclamación fuera acompañada de un informe pericial consistente que permita acreditar y cuantificar otra valoración diferente.
Este pronunciamiento del Alto Tribunal ha permitido a la Plataforma de Afectados por el Cartel de Camiones, que entre otras lleva las reclamaciones de los asociados de las organizaciones territoriales de FENADISMER y FETRANSA, poder incrementar hasta el 16 % de media anual el importe a percibir por los transportistas en concepto de indemnización, más los intereses legales que correspondan, según han resuelto diferentes Audiencias Provinciales gracias a la contundencia del informe pericial aportado de la prestigiosa multinacional NERA.
Y ello pese a la dura oposición ejercida por los fabricantes ante los Tribunales negando cualesquiera de los métodos utilizados para el cálculo del daño e invocando la teoría del passing on, según la cual el transportista pudo reducir el daño ocasionado trasladando el hipotético incremento del precio abonado por el camión en las tarifas que ofertaba a sus clientes e incluso posteriormente en la reventa que en su caso hubiera hecho del vehículo afectado, y además habiéndose podido beneficiar de una mayor reducción fiscal en la amortización debido al mayor coste de adquisición, argumentos en algunos casos ofensivos y que han ido siendo desestimados uno tras otro por los Tribunales.
